“2016年我們剛開始做加氫站的時候，在各個地區(qū)推廣時還有些障礙。但自2018年起，政府的支持力度逐漸加大，很快掀起了氫能產(chǎn)業(yè)熱，現(xiàn)在全國已有數(shù)十個地區(qū)發(fā)布了各自的氫能發(fā)展規(guī)劃?！睔錀髂茉炊麻L助理曹俊告訴證券時報記者，利好政策不斷出臺，有效促進了氫能產(chǎn)業(yè)的提速發(fā)展。

2019年，氫能被首次寫進《政府工作報告》，全國各地因此掀起了一陣陣氫能發(fā)展扶持熱。隨后，燃料電池汽車示范應用政策的發(fā)布、新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）的發(fā)布以及碳達峰、碳中和目標的設定，均為氫能產(chǎn)業(yè)及氫燃料電池汽車的發(fā)展注入了強心劑。

在政策的力推下，氫燃料電池汽車需求增長明顯，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的投資熱情也顯著升溫。然而，多位業(yè)內(nèi)人士表示，現(xiàn)行的支持政策大多數(shù)均聚焦于具體的板塊，行業(yè)內(nèi)還缺乏頂層設計的系統(tǒng)性支持。

目前氫能產(chǎn)業(yè)的總體發(fā)展，還面臨著法規(guī)政策的“鐵壁合圍”，上汽集團董事長陳虹直言，相比交通燃油、天然氣等能源管理的法規(guī)政策，目前對氫能的管理主要還是“一刀切”的模式，仍然籠統(tǒng)地把氫能源參照危險化學品進行管理，這為氫能商業(yè)化應用增加了不少障礙，導致氫能從制造端到使用端的成本急劇增加。

他建議從國家層面盡快形成統(tǒng)一的中國氫能戰(zhàn)略規(guī)劃，制定我國的氫能戰(zhàn)略發(fā)展路線圖，并建立有力的跨部門協(xié)調(diào)機制，進行氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展進行統(tǒng)籌。

除了頂層設計方面的缺失，也有業(yè)內(nèi)人士指出，過強的政策引導也可能扭曲行業(yè)發(fā)展的規(guī)律。

中通客車內(nèi)部人士表示，燃料電池系統(tǒng)國產(chǎn)化仍不成熟，政府應正確引導整車與核心零部件發(fā)展，避免過多的企業(yè)進入這個行業(yè)，粗放式的發(fā)展不利于產(chǎn)業(yè)做好做強。

濰柴動力的相關人士也指出，年初以來，在個別城市確實出現(xiàn)了氫燃料電池車輛的較多訂單。但是目前氫能車輛推廣存在較強的屬地性，地方政府都希望扶持本地企業(yè)。

一位業(yè)內(nèi)人士告訴證券時報記者，目前氫氣制、儲、運、加等管理部門和管理職責不清晰，氫基礎設施建設審批尚有難度，站內(nèi)制氫等也缺乏相關法規(guī)許可，這些因素均限制了氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的提速。

因此，他建議，從政府的角度，解決當前的制約因素應主導氫能頂層設計、規(guī)劃，形成規(guī)范的氫能項目建設、審批流程。政府引導，合理布局產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)能，避免重復建設和惡性競爭；政府帶動、企業(yè)攻關，利用示范推廣形成規(guī)模效應，共同降低產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)成本。

實際上，針對氫能以及氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)存的問題，從國家到地方，從行業(yè)到企業(yè)，已經(jīng)在不斷尋求破解之法。

有業(yè)內(nèi)人士認為，要想將政策之手的支持實現(xiàn)最大化效應，首先要明晰頂層設計，對整個產(chǎn)業(yè)鏈進行統(tǒng)籌，同時針對細分領域要制定合理的標準體系，指導產(chǎn)業(yè)有序發(fā)展。

長城汽車總裁王鳳英也呼吁，希望國家能明確氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向、目標、主要任務。同時，鼓勵行業(yè)領先的相關高校、企事業(yè)單位進行氫能和燃料電池汽車相關技術標準研究，建立健全氫能與燃料電池標準體系，進而為產(chǎn)業(yè)的發(fā)展明晰路徑。